После первого успешного полета братьев Райт в 1903 году, мир воспринял аэропланы с интересом, но все равно видел в них только легкое развлечение. Эра вместительных дирижаблей еще не закончилась, и на маленькую летающую машину с пропеллером всерьез никто не смотрел. Но через пять лет после этого исторического события к первым самолетам проявили интерес военные. А с началом первой мировой войны спрос на аэропланы, в целях атаки с воздуха, вырос до неограниченных размеров.
Большое разнообразие аэропланов было связано с тем, что к началу первой мировой войны наблюдался всемирный бум на строительство летающих машин. Любители и профессионалы собирали их по всему миру, причем использовать изобретения для военных целей никто не собирался. Они планировались для развлечений и романтических воздушных прогулок. Но военные увидели в самолетах другой потенциал. Аэропланы различной сборки отличались формой, мощностью, маневренностью и способами управления, поэтому к началу войны предложений для армий мира было достаточно много.
На момент начала боевых действий в Российской империи стояло на вооружении около 250 аэропланов. У Великобритании и Франции, как у союзников России, на две страны насчитывалось в пределах 200 летательных аппаратов. Больше половины из них принадлежали Парижу, в то время как Лондон больше рассчитывал на морской флот. У основных российских противников дела с самолетами обстояли хуже: Австро-Венгрия готовила к войне 70, а Германия 230 аэропланов. Таким образом, воздушное преимущество было на стороне России.
Первое, для чего стали использовать самолеты, стала воздушная разведка. В экипаж входило два человека: пилот и наблюдатель, который отмечал на карте скопление войск противника обычным карандашом. Со временем, на аэропланах стали применять лучшую по тем временам фототехнику. Наблюдателю стало проще: тратить время на бумажные карты больше не было нужно: главной задачей стало ведение фотосъемки и замена кассет в фотоаппарате. Примечательно, что дальше всех в области разведки шагнула Российская Империя: российские авиаконструкторы первыми установили на борт самолета видеокамеры, что значительно упростило сбор разведданных.
Вторая задача, которую взяли на себя аэропланы – корректировка артиллерийского огня. Ранее для этого использовали аэростаты. После того, как этим стали заниматься самолеты, эпоха статичных воздушных шаров быстро и тихо подошла к концу. Возможности пилота позволяли облететь вражеские позиции за считанные часы и внести уточнения в координаты артиллеристов. Кроме этого, несмотря на технические характеристики, обслуживать аэропланы было проще, чем громоздкие баллоны, которые постоянно требовали горячего воздуха или легкого газа.
Затем самолеты стали применять в качестве бомбардировщиков. Первые воздушные машины были довольно слабыми и не могли поднять в воздух более 50 килограмм. О том, чтобы вешать на крылья и фюзеляж полноценные бомбы, не могло быть и речи. Поэтому наблюдатели взяли на себя задачу сбрасывать на головы врагов обычные гранаты и зажигательные смеси, которые брали с собой в кабину.
Но этим дело не закончилось. В первое время вместо бомб эффективно использовались короткие, не более 15 сантиметров, стальные стрелы с оперением. Пролетая над конницей или строем врага, наблюдатель-бомбардир сотнями сбрасывал их вниз. При падении стрелы набирали значительную скорость и запросто пробивали насквозь телегу, человека или круп коня. Этот вид бомбардировки не просуществовал долго: после первых же значительных потерь командиры, увидев в воздухе вражеский аэроплан, приказывали строю или коннице разойтись на как можно большее расстояние. В результате эффективность металлических стрел сильно снизилась, и от этого оружия пришлось отказаться.
При наличии летательной техники поначалу мало кто представлял, что с ней делать. Первые аэропланы не могли набирать большую высоту, поэтому были легко уязвимы с земли. Это затрудняло атаки на тыл противника: известны случаи, когда самолет сбивался залпом роты солдат из винтовок или из пулемета «Максим». Шансов остаться невредимым после такого обстрела у пилота практически не было. Подобное случалось редко, но первые разведывательные вылеты все равно были очень осторожными: летчики пролетали над позициями врага и сразу же удалялись, не заходя на повторный круг. Это было опасно, так как на обратном пути их уже поджидали солдаты с ружьями наперевес.
Примечательно то, что во времена первой мировой войны конструкция самолетов ощутимо мешала даже ведению огня из пистолета. Место пилота находилось наверху конструкции, и, как следствие, расположенные снизу крылья существенно мешали обзору. Стрелок не мог полноценно вести огонь слева и справа самолета, так как всегда был риск повредить аэроплан. Прорыв в авиатехнике совершили французы, в 1913 году, когда разместили крылья над фюзеляжем. Этим они решили сразу две проблемы: расширили обзор для стрельбы и наблюдения, а также позволили стрелку более эффективно защищать самолет. До этого инженерного решения воздушные машины, при атаке, например, сзади, были практически беззащитны.
После этого процесс усовершенствования самолетов было не остановить. Грузоподъемность и боезапас стали повышаться, скорость и дальность полетов увеличиваться. В конце 1914 года аэроплан мог поднять в воздух до 230 килограмм взрывчатки и патронов. На фюзеляже и крыльях появились места для автоматического сброса бомб, а на месте стрелка установились первые полуавтоматические пушки. Вместе с бомбардировщиками расцвели первые истребители в виде усовершенствованных самолетов-разведчиков.
На заре военной авиации, первые воздушные бои выглядели так: самолеты становились в один ряд и пилоты открывали друг по другу огонь из пистолетов. Результат при этом был преимущественно нулевым: прицелиться из кабины было сложно, а противник, уходя от пуль, маневрировал в воздухе. Воздушный бой был больше похож на перестрелку двух пехотинцев, при этом главной задачей пилотов было не сбить вражеского летчика, а прогнать его со своей территории. Хотя были другие случаи: в конце 1914 года аэроплан, управляемый штабс-капитаном Нестеровым, применил к австрийскому самолету первый в истории таран. Об этом мало говорят, поэтому славу за смертельный пилотаж присвоили себе японские камикадзе.
После установки на борт пулеметов, ситуация изменилась. Более быстрые и маневренные модели, пользуясь преимуществом, стали массово уничтожать противника. Это привело к гонке воздушного вооружения и усовершенствованию двигателей. Первые аэропланы, сделанные буквально из фанеры, были сняты с вооружения. Теперь конструкторам было важно уделять больше внимания управляемости и маневренности машин, а также укреплять фюзеляж металлом. Главной в бою стала тактика: умение зайти вражескому самолету в хвост и сбить его на землю. В ход пошли различные ухищрения, от разворота до ухода техники в облака.
В дальнейшем военная авиация не остановилась на достигнутом. Одни самолеты совершенствовались, другие снимались с вооружения, в связи с тем, что устарели всего за пару лет..
Какие самолеты использовались в Первую мировую Войну?
ФАРМАН MF 11
Легкий биплан французского производства. Выпускался как в учебной, так и в боевой модификации. Главным плюсом конструкции стала установка толкающего двигателя позади места пилота. Это позволило обеспечить хорошую видимость впереди и по бокам, а также использовать переднюю часть самолета для установки стрелкового оружия. Минусом модели можно считать слабую надежность креплений: при посадке на неровную поверхность тяжелый двигатель мог оторваться. Защита «Фарманов» тоже была слабой. Отсутствие фюзеляжа и полотняные крылья делали их беззащитными перед ружейными залпами на малой высоте, не говоря о том, что зенитные орудия первой мировой войны могли достать до них на максимальной высоте полета.
В целом, толкающий винт позади кабины имел как преимущества, так и недостатки. Известны случаи, когда «Фарманы» выводили из строя атакой с хвоста, стреляя по двигателю. При этом вести ответный огонь с борта MF-11 было невозможно, и при такой ситуации летчику ничего не оставалось, кроме как попытаться покинуть поле боя.
На начало ХХ века двигатели у «Фарманов» были ротативными, то есть с поршнями, расположенными вокруг коленчатого вала. Такое решение не позволяло увеличивать крутящий момент, поэтому технически самолеты были ограничены в скорости. При атаках или уходе от преследования воздушная погоня часто завершалась тем, что двигатель перегревался, и биплан был вынужден совершить аварийную посадку.
ВУАЗЕН-3
Для начала первой мировой эта модель была одной из самых практичных. Легкий и крепкий каркас состоял из трубок, сделанных из стали. Главным преимуществом было усовершенствованное шасси, оборудованное тормозами. Благодаря этому, сократился посадочный путь и стало проще строить полевые аэродромы. Для командования войск Российской Империи это стало ключевым моментом, так как сокращало время переброски самолетов к линии фронта. Сборка «Ваузенов» началась непосредственно в самой России: за несколько лет было произведено более 400 боевых машин. Дополнительно самолеты доставлялись из Франции.
Конструкция аэроплана оказалась удачной. Довольно быстро его стали использовать практически по всем направлениям, начиная с разведки и заканчивая бомбардировками. «Ваузен» мог поднять на борт до 150 килограмм бомб. Но чаще всего его использовали в качестве истребителя: технические характеристики позволяли маневрировать в воздухе и атаковать менее управляемые самолеты.
Тем не менее, на вооружении модель находилась недолго. «Ваузен III» был оснащен толкающим двигателем, и его быстро вытеснили более совершенные модели с тянущими пропеллерами. После апреля 1915 года командование прекратило использование аэроплана в дневное время, оставив его в строю для ночных и учебных вылетов.
Ньюпор-4
Один из самых распространенных аэропланов начала ХХ века. С момента планирования конструкции он был нацелен на то, чтобы пилот мог совершить посадку на неудобной местности, вроде засеянного овсом поля. Главной особенностью, наряду с колесным шасси, стало использование между колес лыжи, напоминающей по своей форме ложку. При взлете и посадке она снижала нагрузку на грунт: самолет меньше подбрасывало на кочках и ухабах. Это позволяло использовать вместо аэродромов обычные поля, без необходимости организовывать взлетные полосы.
Возможности «Ньюпоров» на то время были одними из передовых. При мощности мотора в сотню лошадиных сил, самолет мог развивать скорость более 110 км/ч. и был способен находиться в воздухе около 15 минут с трехсоткилограммовой нагрузкой. При этом высота полета составляла до полукилометра: отличный результат для такой тяжести на борту.
Одной из сложностей на первых этапах освоения «Ньюпора» стало обучение полетам: принцип управления значительно отличался от других моделей. Пилотам приходилось тратить большое количество времени даже на наземные маневры, до подъема машины в воздух. Несмотря на это, аэропланы участвовали в боевых действиях около двух лет. Всего в Российской Империи находилось на вооружении чуть больше 400 «Ньюпоров».
БЛЕРИО-11
Моноплан был разработан до начала Первой Мировой и стал одним из первых самолетов, вступивших в воздушную войну. После того, как в 1909 году на нем был совершен первый в истории перелет из Франции в Великобританию, на него появился огромный спрос: к началу боевых действий «Блерио-XI» состоял на вооружении у всех сторон конфликта. Фюзеляж самолета был деревянным, так как поначалу двигатель имел мощность от 25 до 40 л. с. и поднять в воздух что-то более тяжелое было проблематично. Максимум, что удалось установить на эту модель – двигатель «Гном» с мощностью 50 лошадей.
Вместо штурвала управление осуществлялось рычагом, наподобие современного джойстика. Впереди располагался тянущий винт, за ним место пилота. Пространства под установку оружия не было: этот момент с самого начала не был предусмотрен конструкцией. Все, на что мог рассчитывать летчик – собственный револьвер. Хотя пилоты с низким ростом и весом компенсировали полезную нагрузку тем, что брали с собой в полет зажигательные бомбы или ручные гранаты.
Движение по взлетной полосе регулировалось исключительно направлением винта и закрылками: шасси самолета было саморегулирующимся. Неровность поверхности смягчали встроенные в шасси амортизаторы.
ИЛЬЯ МУРОМЕЦ
Гордость первых бомбардировщиков. Это была первая воздушная машина, которая внушала вражеским войскам ужас. Выглядел «Илья Муромец» внушительно: размах крыльев составлял рекордные, для начала первой мировой войны, 30 метров. Для сравнения, это высота девятиэтажного дома. При своих огромных габаритах самолет мог поднять в воздух пол тонны бомб. Мощность в полете обеспечивали 4 двигателя, по 2 на каждом крыле: в последних модификациях каждый из них выдавал по 150 лошадиных сил.
Впервые в истории авиации самолет получил полностью закрытую кабину внутри деревянного фюзеляжа. Форма «Ильи Муромца» стала основанием для проектирования бомбардировщиков в будущем. Вооружалась боевая машина, можно сказать, до зубов: помимо двух штатных пулеметов в фюзеляже имелись окна, через которые стрелки могли вести огонь из ручного оружия.
Минимальные потери среди этой модели были связаны, в том числе, с тем, что «Муромцы» часто ремонтировались прямо в воздухе. Во время полета механик мог открыть дверь и пройти к двигателям прямо по крылу самолета.
В бою авиация противника подвергалась серьезным испытаниям. Бомбардировщик имел на борту не только бомбы, но и стальные стрелы, которые сбрасывал на вражеские аэропланы, оказавшиеся на меньшей высоте. Всего на вооружении российской армии стояло 80 «Муромцев».
НЬЮПОР-11
Эта модель «Ньюпоров» реализовала возможность вести огонь из пулемета почти вертикально. В других самолетах первой мировой огонь велся исключительно сверху вниз и по бокам. Вместе с этим решением появилась новая тактика боя: налетая лоб в лоб на противника, пилот сбавлял высоту и становился недосягаемым для его оружия. Вражеский аэроплан “подставлял «пузо» и пилот прошивал его насквозь пулеметной очередью снизу. Единственный бомбардировщик, с которым «Ньюпор» боялся провернуть такой трюк – «Илья Муромец», который был способен уничтожать находящиеся внизу самолеты.
Нижнее крыло аэроплана было относительно небольшим, поэтому обзор для пилота был идеальным. Модель активно использовалась, в том числе, для разведки и корректировки артиллерии. Во Франции на «Ньюпор-XI» устанавливалось колесное шасси, в то время как российские военные сумели приспособить аэроплан к зимним условиям, установив вместо колес лыжи.
Разведчик-истребитель развивал скорость 127 километров в час и имел преимущество в маневрировании. Выпускался довольно успешно: к 1916 году различные армии заказали 165 единиц «Ньюпоров». На фронте они продержались менее 2 лет, но успели переломить ход воздушной войны и потеснить лучшие на тот момент немецкие «Фоккеры» с синхронизированными пулеметами.
МОРАН-СОЛНЬЕ» L
В 1915 году эта модель стала одной из первых, на которые стали устанавливать пулеметы для стрельбы через пропеллер. Оружие располагалось прямо перед пилотом, с возможностью вести огонь прямо по курсу. До этого подобные попытки если и предпринимались, то заканчивались провалом: пулемет в считанные минуты выводил из строя винт.
Производители «Моран-Солнье» решили эту проблему, поместив под углом на пропеллер стальные пластины. Получилось не совершенно, но вполне эффективно: в бою винт отсекал попавшие в него пули и пропускал те, которые пролетали между лопастями. Этого хватило, чтобы оценить возможности модернизации: в первых же боях самолеты этой модели стали сбивать противника при атаке “лоб в лоб”.
Эффект от стрельбы через винт был настолько впечатляющим, что французское командование сделало попытку засекретить изобретение. Летчикам запретили вылет на территорию врага, чтобы аэроплан не сбили, и он не попал в руки противника. Тем не менее, это все-таки произошло: весной 1915 года один из секретных истребителей все-таки попал к немецким войскам. После этого началась новая эра вооружения: германские специалисты усовершенствовали конструкцию и установили на носы своих самолетов такие же, но синхронизированные пулеметы, которые стреляли исключительно между лопастями и не выводили винты из строя.
ЛЕБЕДЬ 12
Аэроплан разрабатывался в Российской Империи, на основе трофейных немецких моделей. Производство длилось с 1915 до 1918 год, а первые модели сразу же поступили на вооружение.
Самолет изначально разрабатывался как штурмовик. Каркас состоял из металлических труб, обшитых легкой фанерой. На первые аэропланы устанавливали тяжелый двигатель в 150 лошадиных сил, поэтому в полете судно давало сильный передний крен. Кроме этого произошел ряд возгораний двигателей на учебных полетах из-за перегрева. Возникла проблема: большая мощность могла привести к выводу самолета из строя, а малая годилась только для учебных полетов.
В связи с нехваткой самолетов, производство решили не прекращать. На аэропланы установили пулеметы для стрелков и пустили в бой. Командование не ошиблось: маневренность позволяла «Лебедю» побеждать в воздушных сражениях. Также летчики нашли выход из технического положения: чтобы двигатели меньше перегревались и реже выходили из строя, было решено уменьшить время вылетов. Пилоты перестали летать на больших скоростях, развивая максимальные 135 км/ч только в бою или в случае крайней необходимости.
ГРИГОРОВИЧ М-5
Самолет на основе лодки, принятый в военно-морской флот Российской Империи в апреле 1915 года. До этого момента опыта в строительстве гидропланов в России не было, поэтому проектировать М-5 пришлось буквально с нуля. На испытаниях самолет успешно поднялся в воздух, но добиться скорости выше 105 км/ч не удалось: даже при мощности двигателя в 130 лошадиных сил разгону мешала масса лодки.
Чтобы улучшить обзор, толкающий винт был размещен позади кабины. В этой модели места летчиков располагались рядом, а не друг за другом, как в других аэропланах. Для оружия был выбран пулемет «Максим» с водяным охлаждением: моряки справедливо решили, что раз М-5 будет базироваться на воде, то проблем с перегревом не будет.
Крупная масса не позволяла загрузить гидроплан большим количеством бомб, но их можно было вешать на крылья. Главной задачей пилотов стали короткие вылеты с точными ударами по вражеским кораблям. Самолет вылетал на выполнение боевой задачи, сбрасывал бомбы на корабли, попутно производил обстрел и улетал. В общей сложности, М-5 мог находиться в полете до 4 часов. За время войны было совершено без малого 10 000 вылетов, при этом большая часть пилотов погибла вследствие отказов двигателя, который часто перегревался из-за тяжести конструкции. Безопасно посадить самолет в таких случаях было невозможно.
С-16
Был разработан для тренировок управления бомбардировщиком «Илья Муромец». Первые бипланы этой модели имели аналогичное управление и два места, расположенные рядом. Но позже одно место убрали, чтобы облегчить вес, а для вооружения летчика установили синхронизированный пулемет, ведущий огонь сквозь винт.
Носовую часть стали обшивать алюминием. От пуль это не спасало, но стало большим плюсом для обтекаемости самолета воздухом. Для сходства с «Ильей Муромцем» проектировщики решили оставить С-16 аналогичное шасси с 4 колесами. Впоследствии это сыграло плохую роль: даже такой небольшой лишний вес повлиял на маневренность аэроплана. При мощности 80 лошадиных сил и массе 876 килограмм, на двигателе отражались даже такие мелочи.
Изготавливали истребитель на Русско-Балтийском заводе, но в связи с войной и запаздывающими поставками комплектующих деталей, наладить полноценное производство не получилось. Это не стало проблемой: боевые характеристики С-16 оставляли желать лучшего, поэтому внимание армии переключилось на более перспективные самолеты. Всего на вооружение поступило 34 аэроплана.
АНАДЕ
В конце 1915 года в воздух поднялся один из самых лучших самолетов того времени. Одесские конструкторы сделали фюзеляж четырехугольным, с крепкой бипланной коробкой и фанерным корпусом. Перед местом летчика поставили мотор с сотней лошадиных сил, добавили систему двойного управления, а бензобак разделили на несколько частей, чтобы при попадании в него пули не вытекал бензин. В дальнейшем это спасло не одну машину: «Анаде», на удивление противников, после дырки в бензобаке продолжал оставаться на лету и перехватывал боевую инициативу.
Главным оружием аэроплана стал пулемет, расположенный на месте второго пилота. «Анаде» годился и для быстрых, точных налетов с бомбардировками, так как взять на борт больше 30 килограмм бомб он не мог. Этого вполне хватало для внезапных вылетов в тыл противника и бомбардировок мест, обозначенных на карте разведкой.
Скорость самолета достигала 136 км/ч., а маневренность позволяла выполнять в воздухе первые фигуры. Есть версия, что первая “петля” в истории получилась случайно и именно на «Анаде». Перед офицером-летчиком, при уходе от преследования в облака, встал выбор: опустить нос самолета и погибнуть от пуль, или лететь вверх до последнего, а там будь, что будет. Описав вертикально круг и оказавшись в хвосте вражеского аэроплана, пилот одержал победу, но широкого распространения эта история не получила.
АНАСАЛЬ
«Анасаль» – это усовершенствованный «Анеде». Прежней модификации не хватало мощности, самолет явно проигрывал в этом немецкой технике. Мощность двигателя повысили до 160 лошадей, после чего пришлось существенно менять весь корпус. Утяжеленный мотор требовал более прочного каркаса, а повышенная до 143 км/ч скорость – полной и обтекаемой обшивки фанерой. Полотно, которым была обшита хвостовая часть «Анаде», при полете стало превращаться в парус. И при сильном боковом ветре, на большой скорости, новая модель стала плохо подчиняться пилоту.
Чтобы улучшить характеристики, производители применили гениальное решение. Для «Анасаль» разработали специальный пропеллер с увеличенным углом лопастей. Такое нововведение позволило самолету развивать еще более высокую скорость до 150 км/ч. Усилив новую модель двумя пулеметами, инженеры выпустили в ряды Российской армии грозный и современный истребитель, не уступающий на поле боя австрийским и немецким аэропланам.
СПАД С 7
Еще одним истребителем, получившим признание летчиков, стал «Спад с VII». Способность подниматься вверх до 4 километров делала его грозой более слабых самолетов. Поднявшись в воздух, аэроплан пролетал, в общей сложности, 400 километров за 2,5 часа. Вместе с синхронизированным пулеметом, «Спад» возил на борту боекомплект из пяти сотен патронов, поражая цели фронтально, через винт. Двигатель закрывался обтекаемой, алюминиевой крышкой.
Вместе с летчиком и боеприпасами, самолет весил чуть более 700 килограмм, при мощности 150 л. с. Экипаж состоял из одного человека, и на высоте 2 километров аэроплан мог развить скорость до 187 км./ч. При всем этом, конструкция была немного громоздкой: маневренность проигрывала, например, юрким «Ньюпортам». Но в плане пикирования и атаки с высоты «Спад» представлял собой довольно внушительную силу и внезапность.
Всего в России было выпущено около 100 самолетов. Дополнительно их закупали во Франции, но качество двигателей оставляло желать лучшего. Самолеты, которые остались после войны, с 1920 года перешли в гражданскую авиацию и использовались во многих странах для перевозки почты.
СОПВИЧ СТРАТТЕР
Выпускался в двух вариантах, с одним и двумя местами. Мог поместить на борт четыре бомбы, весом по 25 килограмм каждая. Был вооружен двумя пулеметами: синхронизированным впереди и ручным, на месте наблюдателя. Одно из применений этому аэроплану нашлось в защите от дирижаблей, которые активно использовала Германия. Потолок высоты, доступной этому аэроплану, составлял 4,5 километра. Это позволяло взмыть в воздух и достать пулеметом цеппелин, который редко мог подняться выше 5 километров.
Максимальная скорость «Сопвича» достигала отметки 164 км./ч, а за один вылет аэроплан мог пролететь 565 километров. Далее требовалась заправка. При такой скорости самолет также использовался для разведки и сопровождения бомбардировщиков.
Аэроплан показывал высокую эффективность при операциях в глубоком тылу противника. Одна эскадрилья «Сопвичей», сопровождающая бомбардировщик, попутно успевала нанести значительный дополнительный урон вражеским расположениям и коммуникациям.
Скорость и возможность совершать быстрые маневры не были для того времени совершенными. Но это компенсировалось свойствами конструкции: общий баланс самолета позволял управлять им просто и уверенно, а так же относительно безопасно планировать вниз при отказе мотора.
